Dall’ultima indagine ISTAT del febbraio 2023, in nostro possesso, a Milano risultano 1.357.673 abitanti e 684.613 autoveicoli immatricolati in città: c’è un’auto ogni due abitanti.
I parcheggi pubblici sono meno della metà, circa 300.000. I garage o i box, pertinenziali e non, sono insufficienti a soddisfare le necessità, visto che la stragrande parte degli edifici residenziali sono stati costruiti prima dell’entrata in vigore della “Disciplina dei parcheggi” del 1° settembre 1967 (art. 41 sexties della legge urbanistica 1150/42, introdotto dalla legge Ponte n. 765/1967).

L’iniziativa “Via libera”

Giovedì 16 maggio 2024 c’è stata una ragguardevole iniziativa, denominata “Via libera”, tesa a mappare la sosta irregolare in tutte le vie della città di Milano organizzata con la campagna “Sai che puoi?” da un gruppo di cittadini che ha a cuore Milano.
La chiamata all’azione di rilevamento della sosta selvaggia richiamava le «politiche di sosta», secondo gli organizzatori «più c’è disponibilità di parcheggio, più compriamo ed utilizziamo l’automobile privata anche quando potremmo farne a meno, generando peraltro anche molto più traffico per chi invece dell’automobile in città ha effettivo bisogno. Al contrario, più abbiamo corsie preferenziali, marciapiedi larghi e piste ciclabili e meno le persone comprano ed usano l’auto privata».
Hanno risposto all’appello oltre 2.500 persone, suddivise in 800 squadre di 2/3 unità, che hanno percorso più di 2.000 chilometri e battuto le 3.873 strade della città di Milano rilevando le auto in sosta selvaggia attraverso un’applicazione web sviluppata appositamente dagli attivisti. Alla fine, ci sono volute oltre 8 ore!
Sono state rilevate 63.990 auto in sosta selvaggia di cui 37.000 in carreggiata (doppia fila, su strisce pedonali, agli incroci), 15.000 sui marciapiedi, 11.000 sotto gli alberi.
Il tema della sosta irregolare riguarda tutti con «l’obiettivo di tutelare gli utenti deboli della strada (bambini, anziani, persone con disabilità motoria, ecc.), migliorare la sicurezza stradale, restituire lo spazio pubblico alle persone» secondo gli organizzatori. Inoltre, secondo gli attivisti ci sono troppi posti auto concessi alle auto e, per di più, troppi pass residenti (di zona) gratuiti (circa 400.000, più dei posti auto disponibili) e chiedono all’amministrazione «un piano complessivo per la restituzione dello spazio pubblico alla persone» puntualizzando che la mobilità delle persone è dinamica, correlata alle infrastrutture di trasporto disponibili e dalla convenienza delle tariffe; in pratica un piano di azione con quattro dimensioni:

  • la dimensione culturale: occorre spiegare come “la sosta irregolare impatta negativamente sul benessere di ogni persona e che nelle città il diritto inviolabile che esiste è quello al benessere e alla salute, e non al possesso ad ogni costo dell’automobile privata”;
  • la dimensione infrastrutturale: serve “l’installazione massiccia e progressiva di infrastrutture poco costose (come paletti e doppi cordoli) che impediscano fisicamente la sosta irregolare su marciapiede, aree verdi e in prossimità di incroci e strisce pedonali”;
  • la dimensione di maggiori controlli della Polizia locale;
  • la dimensione di aumentare l’offerta di trasporto ed incrementare nuove modalità alternative all’auto privata: “incrementando frequenza e capillarità del servizio del trasporto pubblico a tutto le ore, aumentando le aree pedonali, allargando i marciapiedi, pianificando e costruendo una rete ciclabile continua e progettata secondo gli standard moderni, promuovendo e favorendo il car-pooling per chi non ha alternative, coinvolgendo i mobility manager delle aziende”.

Il parcheggio o sosta dell’auto nelle città

Nelle aree centrali delle città ci sono pochi posti auto e i valori immobiliari sono alti. Nelle periferie i posti auto sono abbondanti ed i valori immobiliari più bassi.

Secondo uno studio effettuato negli Stati Uniti, le aree destinate a parcheggio sono dannose per l’economia urbana perché consumano una risorsa molto limitata: lo spazio pubblico urbano.

Ogni posto auto rappresenta circa 12,5 mq di preziosissimo spazio urbano (il doppio, includendo gli spazi di ingresso e manovra necessari per muoversi, nei casi di parcheggi fuori strada, a raso, interrati o in autosilo).

I parcheggi incoraggiano anche una “cultura della guida” in città. Con il facile accesso automobilistico e la disponibilità di parcheggi, le strade sono più congestionate, ostacolando i pedoni, la mobilità dolce delle persone ed anche i mezzi pubblici.

È bene precisare che un’auto resta ferma per oltre il 95% della sua vita economica (in termini assoluti).

Se l’auto si muove non sarà più sufficiente un unico parcheggio (quello di stazionamento residenziale) ma anche uno presso il luogo di lavoro, al supermercato, al ristorante, ecc. pertanto, più auto circolano più contribuiranno alla congestione del traffico cercando poi, parcheggio (si stima un contributo dell’ordine del 15-30%).

Nelle città forti attrattrici, come Milano o Roma, dove abbondano i “city user” tanto amati dal sindaco Sala, ci sono sia spostamenti interni, sia spostamenti dall’esterno: in pratica ci sono molte persone che si spostato tra i quartieri a cui si aggiungono quelle provenienti da fuori città negli orari canonici (peak) al mattino e alla sera.

Nelle città con pochi parcheggi regolari si assiste quindi al fenomeno della sosta selvaggia (in particolare a Roma).

Infine, non dimentichiamo che ci sono migliaia di autoveicoli, praticamente abbandonati/parcheggiati in strada in modo quasi permanente, non in divieto di sosta!

Da queste prime osservazioni sembra emergere che la soluzione al problema della sosta, e quindi del traffico privato, sia ridurre il parco auto cittadino disincentivando gradualmente l’uso “superfluo” dell’automobile, in pratica la strategia del comune di Milano coi suoi limiti/divieti di circolazione in centro e la realizzazione di piste ciclabili.

Milano sosta selvaggia

Perché si acquista un’automobile

Una persona acquista un’auto per soddisfare specifiche esigenze che sono principalmente queste:

  • recarsi al lavoro quotidianamente (i cosiddetti “spostamenti sistematici”, relativamente brevi, in media 26,2 km, rappresentano il 75-80% del totale con tempi di circa 53 minuiti), talvolta in combinazione con un altro familiare;
  • recarsi da qualche parte con un familiare.

In famiglia, se entrambi lavorano è possibile che ci siano due auto e difficilmente entrambe saranno ricoverate, alla sera, in un box/garage.
In sintesi ecco le cifre della mobilità locale: 65-70% sono spostamenti urbani, 70-75% con tragitti fino a 10 km e durata di circa 30 minuti per l’80-85% degli spostamenti (fonte: 20° rapporto sulla mobilità degli italiani). Mentre, i viaggi di media-lunga distanza (oltre 50 km) hanno un peso residuale, attorno al 2,5-3% del totale.

Se non ci fossero i bisogni suddetti, le persone non comprerebbero mai un bene, scarsamente utilizzato, sborsando migliaia di EURO. Assolutamente, l’auto non è acquistata per i viaggi di piacere, soprattutto quelli a lunga distanza, anche se c’è sicuramente una parte di persone che si sposta sistematicamente durante i fine settimana per raggiungere le seconde case, in montagna o al mare.

Gli spostamenti casa-lavoro 

Occupandoci di mobilità ed elaborando centinaia di migliaia di questionari ogni anno, per le aziende nostre clienti, è possibile valutare molto bene lo spostamento casa-lavoro di un lavoratore dipendente (il ragionamento vale anche per quei lavoratori “a partita IVA”): con quale mezzo, perché e quali sono le sue disponibilità al cambiamento (di mezzo di trasporto).

La scelta della modalità di spostamento è correlata, prevalentemente, a ben altre dimensioni:

  • durata del viaggio (sempre);
  • alternativa meno stressante;
  • autonomia di spostamento;
  • economicità;
  • mancanza di alternative valide.

Il mezzo di trasporto in modalità dolce bicicletta (muscolare o a pedalata assistita) o monopattino non è quasi mai preso in considerazione, vuoi perché il tragitto casa-lavoro è superiore ai 7km (distanza ottimale), vuoi per ragioni di sicurezza in quanto il lavoratore non abita nello stesso comune dove è ubicata la sede di lavoro. Invece, la mobilità condivisa (sharing) è invisa mediamente al 50% del campione rispondente, peggio ancora il car-pooling.

Nelle città con una rete di trasporti pubblici non capillare e poche infrastrutture ciclabili l’unica alternativa resta l’auto privata.

Un’ultima osservazione riguarda il settore delle aziende: quando si tratta di servizi gli orari di lavoro sono flessibili (ingresso/uscita) ed è possibile anche l’utilizzo del lavoro agile, nelle aziende manifatturiere o di servizi rivolte alle persone (RSA, Ospedali, ecc.) ci sono i turni che ruotano, gli ingressi/uscite fissi ed il lavoro è svolto sempre in sede.

Milano sosta selvaggia

Il servizio di Trasporto Pubblico Locale (TPL)

Nel bacino della Città Metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia (ATPL), i servizi TPL risultano già ora completamente saturi nelle ore di punta, sia per i servizi urbani, sia per le linee extraurbane.

In particolare, per queste ultime, la saturazione delle fasce di punta è data in misura tutt’ora assolutamente preponderante dall’utenza sistematica, che usa il TPL per gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola.

Le modifiche della domanda indotte dall’emergenza pandemica e poi consolidatesi, ad esempio con una quota permanente di smart working, hanno inciso sui volumi complessivi della domanda, che si è ridotta, ma hanno modificato limitatamente i carichi delle ore di punta, soprattutto delle linee extraurbane, caratterizzate dall’utenza prevalentemente scolastica.

Questa la distribuzione degli spostamenti del 2022:

  • 35% abbonati;
  • 27% abbonamenti agevolati (giovani/studenti);
  • 20% abbonamenti (altri);
  • 17% biglietti ordinari;
  • 1% abbonamenti agevolati (anziani).

La flotta cittadina è costituita da 785 mezzi con una età media di 11 anni:

  • 35% abbonati;
  • 27% abbonamenti agevolati (giovani/studenti);
  • 20% abbonamenti (altri);
  • 17% biglietti ordinari;
  • 1% abbonamenti agevolati (anziani).

Nelle condizioni operative sopra richiamate, è difficile separare qualità e quantità di servizio erogato: la qualità reale e percepita, pur non riducendosi certo a questo, dipende in buona misura dalla quantità di servizio offerto, sia in termini di contenimento dell’affollamento negli orari di picco, sia per quanto riguarda la presenza di un servizio adeguato nelle altre fasce orarie, con prolungamento dell’orario di servizio e nei giorni festivi.

Nell’area coperta il tasso di spostamento con auto e moto, in termini di passeggeri*km, raggiunge tutt’ora circa il 70% della mobilità complessiva delle persone, a fronte di una componete del TPL prossima al 20%: da questo punto di partenza, un obiettivo di scambio modale del 10% dai mezzi privati al trasporto pubblico richiederebbe un incremento di oltre un terzo della capacità attuale offerta dal TPL.

Oggi, i costi sono coperti al 50% dagli incassi dei biglietti e l’altra metà sovvenzionato (circa 380 milioni di euro).

È presente una difficoltà crescente a reperire personale di guida (l’organico è al 90%). Si tratta di una criticità ormai conclamata a livello europeo, che si manifesta però con alcune differenze di intensità nei diversi contesti territoriali. Gli elementi principali che concorrono a determinare la carenza di personale di guida sono riconducibili a:

  • criticità locali e concorrenza con altri settori lavorativi (privati);
  • insufficienti dinamiche salariali dei contratti di categoria (costo della vita elevato in città);
  • aspetti normativi e di organizzazione del lavoro (il doppio turno di 9 ore, oltre la pausa di 45 minuti).

Conclusioni

La mobilità individuale non è gestibile attraverso ideologie contrapposte (ad esempio, automobilisti vs. ciclisti, destra vs. sinistra, ricchi vs. poveri) perché si tratta di un problema molto complesso che interessa molti “stakeholder” con interessi spesso diversi e/o in conflitto tra essi. Andrebbero coinvolti i vari apportatori di interessi e comunicato ai cittadini quali sono gli obiettivi che si vogliono perseguire chiaramente e come intende realizzarli l’amministrazione comunale.

Teniamo a ribadire che i lavoratori sono molto accorti in termini sia di economicità, sia di comfort generale e se potessero, la maggioranza, userebbero il trasporto pubblico.

Ci sono spostamenti che implicano un trasporto intermodale (auto + TPL, treno + metropolitana, auto + metropolitana, ecc.) ma anche più mezzi (interurbano + urbano, ecc.) dove spesso i tempi si allungano moto rispetto all’uso dell’auto privata (anche x3).

In centro città, per chi ci risiede, ci sono molte più possibilità di spostarsi col TPL o in modalità dolce e, spesso, si è possessori anche di un box/garage.

Per ultimo, ma non meno importante, a Milano ci sono problemi di sicurezza e di tipo socio-culturale visto che i mezzi pubblici sono spesso definiti “spostapoveri”.

Facebook
Twitter
LinkedIn